安可林文章网新闻资讯
东铁线
东铁线（East Rail Line），港民间俗称火车，在1910年至1996年间英属香港方面称此路线为九广铁路（英段）（Kowloon-Canton Railway British Section，KCRBS），1911年至1949年间中国大陆的中华民国政府称之为广九铁路（英段），1996年至2007年间称九铁、九广东铁或东铁。东铁线是香港的一条通勤铁路线，由九广铁路公司拥有，并以“服务经营权”方式授予香港铁路有限公司（港铁）营运，也是香港最早通车的线路。东铁线从九龙的红磡开始，经过九龙中部、新界东及北面的新市镇，到达深圳及香港交界的罗湖和落马洲，并且可以在罗湖经罗湖桥与中国大陆的广深铁路连线，总长度约为42.5公里，全线暂无地下站。
基本介绍
- 中文名：东铁线
- 外文名：East Rail Line
- 始建时间：1911年
- 运营商：香港铁路有限公司
- 运行全长：42.5公里
- 车站数：14个车站
- 途径区域：九龙、新界、罗湖、落马洲等地
- 所属地区：中国香港
- 列车编组：12卡D型车【线路过海后改9卡】
- 轨矩：1435mm标準轨
- 代码：ERL
- 别称：电气化火车，东铁，火车
- 前称：九广铁路(英段)，九广东铁
建设历程
东铁线始于原来的九广铁路（中国称为“广九铁路”），并是其中的一部分。19世纪末，香港作为英国的一个殖民地，与中国内地尤其广州的贸易和交流越趋频繁。清光绪二十五年（公元1899年），清政府与英国议定修建九广铁路，后因英国正应付第二次波耳战争而搁置。至1905年9月立法局通过兴建九广铁路后，英国在清光绪三十三年（公元 1907年）恢复九广铁路的兴建计画。同年7月九广铁路香港段率先开工，而广东段则在1909年动工。经中、英双方商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。香港境内的路段（“九广铁路－英段”）属英方建造、管理及营运；而由深圳起到广州的一段（“广九铁路－华段”）是由中方建造、管理及营运，华段线路在1949年改称广深铁路。
1920年代的尖沙咀车站
1920年代的尖沙咀车站香港境内的英段铁路于1910年10月1日通车，由九广铁路局管理。通车初期共有六个站，分别是九龙站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉岭站。当时为单线铁路，除了九龙总站（尖沙咀站）外，所有车站均建有二个月台。英段沿线建有五条隧道，分别位于油麻地站以北、笔架山、马料水以南、马料水以北及大埔滘。1911年10月8日，华段铁路建成通车，华、英两段铁路接轨，九广铁路全线通车，并开通来往香港与广州的广九直通车服务。
九广铁路华段开幕
九广铁路华段开幕随后九广铁路陆续加建更多的车站，如1930年落成的上水站，1956年9月24日的马料水站（1966年12月11日称大学站）等等。本来马料水一段是以窄轨建造的，但在开通之前已经全部换上标準轨，本来的窄轨被运往建造来往粉岭至沙头角的支线(沙头角支线)，但这条支线后来由于运货量大大减少，于1928年4月1日停止服务。
早期行走九广铁路的列车由蒸汽机车牵引，直至1962年柴油机车全面取代蒸汽机车行走于九广铁路英段的线路上。
随着政府于1970年代在铁路沿线兴建新市镇，使英段有机会再次被发展。由于九龙总站（尖沙咀站）的总站面积太小，而且周围没有可以发展空间，所以在1975年，九铁把总站由尖沙咀迁往红磡。而旧有的车站大楼随即拆卸，只剩下钟楼作为历史遗蹟。
在非繁忙时间，东铁线车厢仍挤满乘客。
在非繁忙时间，东铁线车厢仍挤满乘客。随之而来的是一连串的大改革。1976年，九广铁路局委聘了一间顾问公司，研究这条铁路改良及扩展的可行性。1978年1月，九广铁路全面现代化及电气化计画获得政府通过批准，工程包括全线双轨化及高架电缆，在九龙和沙田间兴建新的隧道取代旧有的笔架山隧道。除大埔滘外，沿线其他隧道均被移平以容纳双线铁路。而同时亦兴建九龙塘站，以便作为连线地下铁路的转车站。所有的车站均需要重建或迁移，以配合现代化及电气化计画需要。而所有改造工程分段于1982年及1983年完成，新的英国都城嘉慕电车组全面取代原来的柴油机车，史称电气化火车时期。
至1990年代，政府计画兴建一条行走新界西北的铁路，并交予九广铁路公司承建。一直以来九铁公司只营运九广铁路这条重型铁路线和轻便铁路。
两铁合併前东铁线车箱内的路线图
两铁合併前东铁线车箱内的路线图1996年，九铁公司为了清楚划分现有的九广铁路及将来的西部走廊两条路线，将“九广铁路－英段”易名为“九广东铁”，而新建的西部走廊则命名为“九广西铁”（现称西铁线）。东铁除作平常通勤之外，亦有连线香港与广州、上海和北京等中国内地主要城市的跨境城际直通车运行。另外也有少数跨境货运列车行走。因历史因素，现有不少市民称东铁为“火车”，两铁合併前部分九巴目的地曾使用“火车站”一词，如“旺角火车站”。
在2000年代，东铁有了几次不同程度的扩展。为纾缓东铁和观塘线的转线站九龙塘站的挤迫情况，尖沙咀支线在2004年10月24日开通，经历29年后东铁又重回到尖沙咀。尖东站设有连线尖沙咀站的行人隧道以便转乘。同年12月21日，马鞍山铁路（现称马鞍山线）启用。而在2007年8月15日，连线上水站至落马洲站的落马洲支线亦通车，方便市民使用新的落马洲支线管制站及深圳福田口岸。同时，支线亦预留位置，以便日后兴建古洞站。
2007年12月2日九广铁路结束其97年的历史任务，九广东铁及其他九铁服务正式与捷运合併为港铁，并于当日将九广东铁改名为东铁线。2009年九龙南线通车后，东铁线便再度改回以红磡为终点站，现前往将拨归西铁线的尖东站的乘客，须于红磡站转乘该线。
由于前往尖东站的乘客必须于红磡站转乘西铁线，间接令九龙塘站人流再度回升。港铁已在上午繁忙时间调整班次，同时安排短途列车由大埔墟、火炭等站开出前往红磡站，接载繁忙车站的乘客。自此东铁线于平日早上繁忙时间，最繁忙一段（火炭至红磡站）的列车班次调整平均约为2分45秒一班。
为确保乘客安全、改善乘车环境，及应付乘客量变化，自2009年1月1日起，港铁已统一所有铁路线行李规章，并取消东铁线行李託运服务，以腾出空间为更多乘客提供安全舒适及高效率的列车服务。此外，鑒于部份乘客携带的行李比较重，可能会对其他乘客构成安全风险或不便，港铁公司因而于2012年10月于东铁线实施行李重量限制，乘客携带的行李重量不得超过32公斤，并于2013年2月将上限收紧至23公斤。
由于铁路货运发展空间有限，为了善用资源，港铁公司2010年6月16日起停办货运业务，约60名货运员工获安排内部调职，腾出的货运列车行车时间，可灵活调动客运列车服务，令乘客受惠。不过，东铁线受信号系统所限，加上需容纳直通车，以致未能增加班次，即使立即採购新列车亦难有帮助，因为现有班次已接近信号系统可容许上限。
当沙田至中环线屯马线通车后，估计约有23%（每日74,000人次）新界南行乘客，会改为取道屯马线前往市区，起了分流作用。配合沙中线项目，东铁信号系统正在进行提升工程，日后班次因而可以增多。
现在的东铁线车箱内路线图
东铁线班次很频密(前车未走，后车已到)线路站点
车站列表
序号 | 车站名称 | 所在区域 | 换乘线路 | 投用日期 |
1 | 罗湖站 | 北区 | 深圳捷运1号线 广深铁路 | 1949年10月14日 |
2 | 落马洲站 | 元朗区 | 深圳捷运4号线 深圳捷运10号线 | 2007年8月15日 |
3 | 上水站 | 北区 | 1930年5月16日 | |
4 | 粉岭站 | 北区 | 1910年10月1日 | |
5 | 太和站 | 大埔区 | 1989年5月9日 | |
6 | 大埔墟站 | 大埔区 | 1983年4月7日 | |
7 | 大学站 | 沙田区 | 1956年9月24日 | |
8 | 马场站 | 沙田区 | 1985年10月1日 | |
9 | 火炭站 | 沙田区 | 1985年2月15日 | |
10 | 沙田站 | 沙田区 | 1910年10月1日 | |
11 | 大围站 | 沙田区 | 马鞍山线 | 1986年4月23日 |
12 | 九龙塘站 | 九龙城区 | 观塘线 | 1982年5月4日 |
13 | 旺角东站 | 油尖旺区 | 1910年10月1日 | |
14 | 红磡站 | 油尖旺区 | 西铁线 | 1975年11月30日 |
线路走向
东铁线除何文田段、笔架山隧道、大埔滘段和落马洲支线部分路段建于隧道外，大部分车站及路段均建于地面之上并全线电气化。现车队共有444个车厢。而东铁线在路线图中以天蓝色代表。
东铁线线路图
东铁线线路图九广铁路(英段)时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇落成，令客量大幅增加，在90年代逐渐改变为区域铁路，并于车辆翻新时进行改装以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起决定冻结票价，一直比公车快捷，亦使票价比公车便宜，但导致本地线亏损严重。
运营情况
运营时刻
客运流量
特别班次
红磡⟷大埔墟、红磡⟷火炭、大埔墟⟷旺角东、火炭⟷旺角东、旺角东⟶罗湖
这种列车一般只于周一至六的繁忙时间出现，以应付市区段通勤需求和舒缓大围站的庞大的转车人流。部份由红磡往大埔墟的列车到达大埔墟后便会清客，然后调头返回车厂。周一至六的清晨时份亦有部份列车会从车厂开往大埔墟，然后调头成为大埔墟开出的短途列车。每日深夜或会有一班列车由红磡开往大埔墟，该车将于大埔墟过夜。
红磡⟷沙田
俗称沙特。这种列车为出厂或回厂车。服务时间内由红磡往车厂的回厂车，会载客至沙田才清客，但于00:25往上水尾班车开出后之回厂车，仍然在红磡清客。相反，部份由车厂往红磡的列车，会于沙田起开始接载乘客前往红磡。于九龙南线通车初期，在深夜接近尾车时段，红磡及沙田均有列车清客[6]，现时已全面改在沙田清客，以大幅加密红磡往沙田的列车班次。这类班次除在繁忙时间设立外，非繁忙时间也设有约7-10班[7]。即使于马场站开放使用的日子，仍设有相关短途班次，每班车开出时间或有差异。
红磡⟷上水
由上水开出往红磡的列车只于边境管制站开放前出现，而红磡开出往上水的列车只于边境管制站关闭后出现。于落马洲支线通车前，繁忙时间曾经有这种列车，形式与现时于大埔墟或火炭作终点站的列车相似。[8]
旺角东⟶落马洲
开往落马洲之头班车。
沙田⟶罗湖
开往罗湖之头班车。
沙田赛马日马场特别班次
罗湖⟷红磡（经马场）、落马洲⟶红磡（经马场）、红磡⟷大埔墟（经马场）、红磡⟷马场、红磡⟷上水（经马场）
使用车辆
现时东铁线使用29列中期翻新列车（MLR）及5列近畿川崎列车（SP1900），繁忙时间使用不多于32列列车。
东铁线最高速度限制为120 km/h，但于自动行车（ATO）下，中期翻新列车列车最高速度为120 km/h，而近畿川崎列车最高速度为110 km/h。
港铁中期翻新列车（MLR）
1978年，九广铁路（后来改为九广东铁，两铁合併后叫东铁线）公司于1978年至1983年进行电气化工程，向英国都城嘉慕订购了61列3节车厢的列车，于1982年正式投入使用，列车运营方式为将3列重联为9节车厢或4列重联为12节车厢行走，最高时速可以达到120km/h。
列车在1996年到1999年进行翻新工程，包括普通等车厢把每侧3个车门改为每侧5个车门，头等车厢改为2个车门，座位由对向座位改为横排座位，部分车厢的驾驶室也被拆除改为通道，从原来的一列3节车厢要重联成12节车厢已经全部打通成一列为12节车厢，使得每部列车可以提高15%的载客率。全部工程在1999年全部完成翻新，
随着列车车龄增大，加上要配合沙中线工程，更新线路信号系统，港铁向韩国Rotem公司订购了37列新型列车，全部取代MLR-train列车，该款列车将在2019年到2020年全部陆续退役。
中期翻新列的车伫列表
（E1）101-201-501-615-215-515-633-233-433-626-226-326（E26） |
（E2）102-202-502-616-216-516-642-242-442-675-275-375（E75） |
(E3）103-203-503-684-284-584-648-248-448-625-225-325（E25） |
（E4）104-204-504-611-211-511-641-241-441-666-266-366（E66） |
（E5）105-205-505-614-214-514-647-247-447-659-259-359（E59） |
（E6）106-206-506-686-286-586-652-252-452-668-268-368（E68） |
（E7）107-207-507-612-212-512-649-249-449-672-272-372（E72） |
（E8）108-208-508-617-217-517-634-234-434-669-269-369（E69） |
（E9）109-209-509-685-285-585-651-251-451-628-228-328（E28） |
（E80）180-280-580-610-210-510-631-231-431-629-229-329（E29） |
（E81）181-281-581-613-213-513-630-230-430-621-221-321（E21） |
（E82）182-282-582-679-279-579-632-232-432-624-224-324（E24） |
（E83）183-283-583-620-220-520-655-255-455-674-274-374（E74） |
（E88）188-288-588-587-287-687-637-237-437-672-262-362（E62） |
（E90）190-290-590-589-289-689-638-238-438-623-223-323（E23） |
（E92）192-292-592-591-291-691-654-254-454-670-270-370（E70） |
（E94）194-294-594-593-293-693-656-256-456-664-264-364（E64） |
（E96）196-296-596-595-295-695-657-257-457-677-277-377（E77） |
（E98）198-298-598-597-297-697-650-250-450-663-263-363（E63） |
（E100）1100-2100-5100-599-299-699-646-246-446-622-222-322（E22） |
（E102）1102-2102-5102-5101-2101-6101-635-235-435-660-260-360（E60） |
（E104）1104-2104-5104-5103-2103-6103-658-258-458-678-278-378（E78） |
（E106）1106-2106-5106-5105-2105-6105-639-239-439-627-227-327（E27） |
（E108）1108-2108-5108-5107-2107-6107-636-236-436-665-265-365（E65） |
（E110）1110-2110-5110-5109-2109-6109-640-240-440-661-261-361（E61） |
（E112）1112-2112-5112-5111-2111-6111-618-218-418-671-271-371（E71） |
（E114）1114-2114-5114-5113-2113-6113-619-219-419-667-267-367（E67） |
（E116）1116-2116-5116-5115-2115-6115-653-253-453-676-276-376（E76） |
（E118）1118-2118-5118-5117-2117-6117-643-243-443-673-273-373（E73） |
SP1900型列车
SP1900列车1998年九广铁路公司向日本的近畿车辆株式会社（Kinki Sharyo）订购了新型列车，这款列车分别在2001年（SP1900）至2004年（SP1950）、2007年（KRS991）、而增购新车箱在2015年至2017年生产（1151），列车由日本近畿车辆和川崎重工製造，以配合提高九广东铁提高载客量，其中有8列是配合提高九广东铁的载客量，另有18列是为了配合马鞍山线通车还有22列配合九广西铁通车，列车编组在东铁线为12节编组，西铁线为7节编组（现8节编组），马鞍山线为4节编组（现8节编组）。
为了配合沙中线建成，港铁宣布在2013年向近畿车辆和川崎重工订购了36节车厢，是为了要进行列车的重编工作，重编工程是把西铁线和马鞍山线的列车要扩编到8节车厢，也在列车车门上方加装了LCD动态地图显示屏和其他翻新工作，而东铁线因为受到新买的R-train列车车厢规格不同，港铁也宣布SP1900列车将在2019年全部退出东铁线运营，而这8列列车也加入到重编工程，在8列列车当中已经有3列在八乡车厂进行重编更新，而头等车厢要运回日本改装为普通车厢。SP1900列车在东铁线也即将成为历史。
东铁线SP1900列车为12节编组，动力方式为6动6拖，编组方式为D-P-M-H+C-H+M-P+F-M-P-D，以D-P-M-H、C-H、M-P、F-M-P-D为一列，D卡为有驾驶室的拖车，P卡为带有受电弓的动力车，M卡为动力车，H卡和C卡为拖车，F卡为头等车厢的拖车。
东铁线SP1900列车车伫列表
（E205）D205-P205-M205-H205+C206-H206+M208-P208+F207-M207-P207-D207（E207） |
（E213）D213-P213-M213-H213+C214-H214+M216-P216+F215-M215-P215-D215（E215） |
（E217）D217-P217-M217-H217+C218-H218+M220-P220+F219-M219-P219-D219（E219） |
（E225）D225-P225-M225-H225+C226-H226+M228-P228+F227-M227-P227-D227（E227） |
（E229）D229-P229-M229-H229+C230-H230+M232-P232+F231-M231-P231-D231（E231） |
R-train（尚未运营）
为了配合沙中线建成，东铁线将在红磡站过海延伸到香港岛的金钟站，2012港铁宣布在韩国Rotem订购了37列新型列车用于取代MLR-train列车，列车最高时速为120km/h，而列车与东铁线的之前两款列车有很大不同之处有，
1、东铁线从原来的12节编组缩短为9编组，因为受到金钟站受到地理环境，而且没有更多空间建设12节车厢的月台，东铁线从原来的12节编组缩短为9节编组，使得R-train为9节编组（8节普通车厢加1节头等车厢）。
2、R-train的车厢宽度比东铁线使用的列车要宽12cm，是为了缩短列车与站台的空隙。
3、R-train列车规格是港铁规格，而不是东铁线现用的两款车的九铁规格（所以SP1900型列车退出服务的原因）。
本列车将会配备多项更完善设施，包括：
配合日后东铁线加装月台闸门及收窄月台空隙，列车车身比现时东铁线使用的中期翻新列车及近畿川崎列车宽12cm，变相增加4%载客空间
车门位置改为前捷运列车车门布局，车门间距会平均分布，车卡连线位两侧的座位改为每边两排横向座位（情况类似新加坡捷运及广州捷运3号线）
保留头等车厢，继续设于北行第4卡（南行第6卡），并会增设Wi-Fi服务；两趟车门位置亦改用机场快线车门布局，即保留第二及第四扇车门
针对现有将军澳线列车採用的嵌入式车门在关门时容易令乘客受伤，新列车配备与南港岛线中国制列车相似的滑动式车门，从而减少关门所需时间
採用发光二极体（LED）照明系统
安装27吋液晶体显示屏，作港铁车厢电视之用，并设有静音车厢
採用动态路线图
车厢天花以环状支架垂吊软胶扶手
经改良的车厢扶手柱，大部分为榄形设计
东铁线R-train的车伫列表
D001-P001-M001+M002-P002-F002+M003-P003-D003 | ||
D004-P004-M004+M005-P005-F005+M006-P006-D006 | ||
D007-P007-M007+M008-P008-F008+M009-P009-D009 | ||
D010-P010-M010+M011-P011-F011+M012-P012-D012 | ||
D013-P013-M013+M014-P014-F014+M015-P015-D015 | ||
D016-P016-M016+M017-P017-F017+M018-P018-D018 | ||
D019-P019-M019+M020-P020-F020+M021-P021-D021 | ||
D022-P022-M022+M023-P023-F023+M024-P024-D024 | ||
D025-P025-M025+M026-P026-F026+M027-P027-D027 | ||
D028-P028-M028+M029-P029-F029+M030-P030-D030 | ||
D031-P031-M031+M032-P032-F032+M033-P033-D033 | ||
D034-P034-M034+M035-P035-F035+M036-P036-D036 | ||
D037-P037-M037+M038-P038-F038+M039-P039-D039 | ||
D040-P040-M040+M041-P041-F041+M042-P042-D042 | ||
D043-P043-M043+M044-P044-F044+M045-P045-D045 | ||
D046-P046-M046+M047-P047-F047+M048-P048-D048 | ||
D049-P049-M049+M050-P050-F050+M051-P051-D051 | ||
D052-P052-M052+M053-P053-F053+M054-P054-D054 | ||
D055-P055-M055+M056-P056-F056+M057-P057-D057 | ||
D058-P058-M058+M059-P059-F059+M060-P060-D060 | ||
D061-P061-M061+M062-P062-F062+M063-P063-D063 | ||
D064-P064-M064+M065-P065-F065+M066-P066-D066 | ||
D067-P067-M067+M068-P068-F068+M069-P069-D069 | ||
D070-P070-M070+M071-P071-F071+M072-P072-D072 | ||
D073-P073-M073+M074-P074-F074+M075-P075-D075 | ||
D076-P076-M076+M077-P077-F077+M078-P078-D078 | ||
D079-P079-M079+M080-P080-F080+M081-P081-D081 | ||
D082-P082-M082+M083-P083-F083+M084-P084-D084 | ||
D085-P085-M085+M086-P086-F086+M087-P087-D087 | ||
D088-P088-M088+M089-P089-F089+M090-P090-D090 | ||
D091-P091-M091+M092-P092-F092+M093-P093-D093 | ||
D094-P094-M094+M095-P095-F095+M096-P096-D096 | ||
D097-P097-M097+M098-P098-F098+M099-P099-D099 | ||
D100-P100-M100+M101-P101-F101+M102-P102-D102 | ||
D103-P103-M103+M104-P104-F104+M105-P105-D105 | ||
D106-P106-M106+M107-P107-F107+M108-P108-D108 | ||
D109-P109-M109+M110-P110-F110+M111-P111-D111 |
R-train头等舱
R-train- 退役车辆
1911年－1962年：各式英制蒸汽机车及客车。
1974年－1980年代：日本制客车（为数40辆，其中39辆被运返中国内地，被编为32型，现已退役，余下一辆于香港铁路博物馆作静态展示。）
1982年－1999年：英国制都城嘉慕列车（通称“电气化火车”，于1996年开始翻新工程，最后一列于1999年10月31日荣休）
- 车厢级别
自蒸汽列车时代开始，九广铁路就分为不同的车厢等级，当时分为一等、二等及三等车厢。到电气化火车投入服务，这种传统仍维持，但是就简化为普通等和头等。现行的翻新列车和SP1900形列车也设有头等。乘坐东铁线头等车厢的乘客（往罗湖/落马洲方向设于第4节，往红磡方向设于第9节）必须取得头等确认，否则须一律缴交附加费HK$500；而头等额外车资相等于该程东铁线的普通等正价车资，并于出闸时自动扣除。由于列车设计问题，很多普通等乘客为了来往两边的普通等车厢，需拉开普通等至头等车厢之间的掩门，造成骚扰，而且有很多乘客非法乘坐头等，于是由2004年8月1日起将头等车厢掩门使用电磁铁锁上。乘客如须在普通等打开掩门，必须取得头等确认。
