航权

"航权"按国际惯例被称为"空中自由"。"Traffic rights" 航来自权的概念起源于1944年"芝加哥会议"，亦称之为"空中自由"权(freedoms of the air)，其法律根据是1944年的《国际航班过境协定》(通称《两大自由协定》)360百科和《国际航空运输协定》(通称《五大自由协定》)的规定。

• 中文名 航权
• 外文名 traffic rights
• 惯例称呼 空中自由
• 起源时间 1944年
• 起源事件 芝加哥会议

分类概述

　　​持烧则目哪第一航权，领空飞越权;第来自二航权，技术经停权;第三航权，目的地下客和货权;第四航权，目的地上客和货权;第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

　　具体依解释:第三航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利;

　　第四航权指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回连笑沿景赶采其登记国或地区的权利360百科;

　　第五航权指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地常庆的区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。

　　航空权:是指国际航空运输中的过境权利和运输业务权利民静龙观三认路贵握解境，也称国际航空运输的例境兰苏业务或空中自由权。它是国家重要的航空权益，必须加以维护，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益。

详细介绍

第一航权 领空飞越权

　　在不着陆的情况下，跳一细速转本国航机可以在协议号组放乙谓点史席微笑赵国领空上飞过，前往其他国家目的地。

　　例:北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞江越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

第二航权 技术经旧停权

　　本国航机可以因技术需要绝波同(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。

　　例如:北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。

第三航权 目的地下客权

　　本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

　　例如:北京一东京，如获在宪南皇得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。

第四航权 目的地上客权

　　本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。

　　例如:北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。

第五航权 中间点权或移常倍婷思量机边既六延远权

　　某国或地区的航空公司在其登记国或地区以销松写外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权是要械航但和两个或两个以上的国家进行谈判的。

　　以新加坡航空公司的货机为例，它执飞新加坡经我于缺的等职围士养会吸普国厦门、南京到美国芝汉校普毛块司存威顺加哥的航线，并在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利。解释几号深稳多音类段我州内如下:

　　(1)承运人本国(第一国始发地)---中途经停第三国---目的地国(第二国)承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国(也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家)，并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货运到新加坡。这样对中国承运人的新-马-泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国-新加坡的旅客、也可以有泰国-新加坡的旅客，同时因为中国-泰国本来有第三、四航权所以同时还有中国-泰国的旅客。旅行社在组织新马泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有第五航权新-马-泰游至少要找两家公司承运。但是要注意，能否顺利的行使第五航权，还要有中途经停国家政府的同意;

　　(2)承运人本国(第一国始发地)---目的地国(第二国)---以远点第三国，第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。还是举新-马-泰的例子，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国-泰国-新加坡航线。

　　可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。

　　第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个"第三国"有没有相应的权利。

　　第五航权之所以复杂，就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。

第六航权 桥梁权

　　某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中途经停其登记国或地区(此为第三及第四自由的结合)的权利。例如:伦敦-北京-汉城，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。

　　新加坡航承运英国-澳大利亚之间的客人，这些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通过其在樟宜机场的中枢，将欧洲的客人拉过来，再运到澳洲。同样，在中美航线上，日本、韩国的航空公司第六航权运用得很好，抢占了中美承运人大量的市场。他们把美国的客源先运到日本，再作中转，然后运到中国来。

第七航权 完全第三国运输权

　　本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。

　　例如:伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运

第八航权 连续的国内运输权

　　某国或地区的航空公司在他国或地区领域内两地间载运客货的权利(境内经营权)。第八航权只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。例如:北京-成都，由日本航空公司承运

第九航权 非连续的国内运输权

　　本国航机可以到协议国作国内航线运营。第九航权，可以是完全在另外一个国家开设的航线。